Birlik artık projelerin sübvansiyon alabilmesi için karşılaması gereken bir dizi kural belirliyor. İlk etapta, 740 metre uzunluğunda bir yük treninin tamamen elektrikli olarak çalıştırılması ihtiyacına veya sıkı bir uzun mesafe inşaat programına göre hız limitleriyle ilgilidir.
Özellikle yurt içi yatırım etkinlikleri hazırlanırken son nokta hiç de kural değil. Ancak şu anda koşullar uygun değil, özellikle nisan ve mayıs aylarında son şekil verilecek.
Zaman dinamiktir. Demiryolunun geçmişte olduğu gibi AB finansmanı açısından yeri garanti değil. Sprva eležnic'in uluslararası ilişkiler departmanı editörü Radek ech, burada halihazırda rekabet halinde olan birçok proje bulunduğunu ve bunun nedeninin Ukrayna'ya giden tren olması veya tarım gibi başka şeylere gitme ihtiyacının olması olduğunu söyledi. .
Azaltılmış limitler, beş güzergahtaki (TEN-T olarak adlandırılan) yolcu trenlerinin minimum hızını saatte 160 kilometre, yük trenleri için ise saatte 100 kilometre olarak belirledi. Ancak bu, bugüne kadarki en modern iç hatların finansmanının fiilen engellenmesi anlamına gelecektir. Bir yandan maksimum 160 kilometre hıza göre inşa ediliyorlar, diğer yandan koridor olarak adlandırılan bu hatların birçoğu çeşitli sebeplerden dolayı kapalı.
Tam tersine önümüzdeki yıllarda tamamlanacak yüksek hızlı demiryolu projeleri limitleri marjla karşılıyor. O zaman Velkho Oseka'dan Chocn'a kadar bir yük bağlantısı olarak nispeten tatmin edici bir bölüm bile olmayacak. Yük taşımacılığında yüz kilometre sınırını aşmak ona mal oluyor.
Çek demiryolunun bir başka sorunu da AB'nin yalnızca büyük projeleri finanse etmesi olabilir. Ancak bu demiryolları veya binaların sağlamlığı için geçerli değildir. Tam tersine, planlanan altyapı inşaatlarının güzergahının genellikle on kilometreyi bile geçmeyen birkaç küçük parçaya bölünerek ayrı ayrı hazırlanıp inşa edilmesi yaygındır.
Mevcut çalışma yöntemleri korunursa, gelecekte vaat edilen program en iyi ihtimalle Avrupa sübvansiyonları arasında nispeten büyük bir uyumsuzluğa yol açacaktır. İki yüksek hızlı demiryolunun ve daha sonra geleneksel uçuş hattının inşası sırasındaki koşulları hatırlamakta fayda var.
Paradoksal olarak, başkentin ikinci iç hat uçuşuyla bağlantısının bu günlerde açılmış olması gerekirdi. Yani, en azından o zamanın hükümetinin projeyi Orta Bohemya'daki Kladno'ya giden yolların modernizasyonuyla birleştirme seçeneğine karar verdiği 2015'teki programa göre. 2030 yılına kadar güncel.
Ayrıca hala taşınması gereken bir çalışma dönemidir. İnşaatta gecikme olması durumunda geliştiricinin sübvansiyon almasını engellemek mümkün olsa da, güvenilmezlik daha fazla finansmanın kapısını kapatıyor. Tüm projeler değerlendirilecek ve Skre gelecekte kuruyan Avrupa pansiyonlarında hangi ülkeyi bulacağına karar verecek.
Dotan horozunun tehditkar sorunu, tek tek ülkelerin ulaşım sistemlerini birbirine bağlayan ve dotan cömertliğiyle yapılan tercih edilen projede de hissediliyor. Mesela üç Baltık ülkesini birbirine bağlayan bir demiryolu inşa edilmeli.
Eski Sovyet cumhuriyetlerini Avrupa demiryollarına bağlayan yeşil bir çayır üzerinde inşa edilen yaklaşık 850 kilometrelik demiryolu, bir tarafta Varavu ve Berlin'e, diğer tarafta Helsinki, Finlandiya'ya gidecek. Projenin ana eksenine ait olmayan ancak Riga'ya uçacak şubede Avrupa fonlarındaki para bulunabilir.
Ancak bir kategoride Çek demiryolları diğer Avrupa demiryollarının önünde yer alıyor. Ve bu, birleşik Avrupa demiryolu güvenlik sisteminin (ETCS) çalışmasındadır. Bu, tüm Avrupa'da güvenli bir şekilde trenle seyahat etmenize olanak sağlarken, Çek Cumhuriyeti beşinci yılında yolcuların tutuklanmasına yönelik sözde kısıtlı trafik sistemini uygulamaya koymak üzeredir. Yavaş yavaş bölgesel olanlar da dahil olmak üzere diğer rotalara da yayılacak.
Ulaştırma altyapısı açısından hâlâ büyük ölçüde Avrupa sübvansiyonlarına bağımlı olan Çekya, Avrupa güvenliğinin durumuna büyük bir hızla hazırlanmaya başladı.
Petrvvn Ulusal Güvenlik Birliği gelecekte iyi durumda olacak. Trans-Avrupa ulaşım yolları meselesinin tamamlanması gerektiği dönemde, yani 2040 yılında, her türlü ulusal güvenlik kapatılmalıdır.
Özellikle yurt içi yatırım etkinlikleri hazırlanırken son nokta hiç de kural değil. Ancak şu anda koşullar uygun değil, özellikle nisan ve mayıs aylarında son şekil verilecek.
Zaman dinamiktir. Demiryolunun geçmişte olduğu gibi AB finansmanı açısından yeri garanti değil. Sprva eležnic'in uluslararası ilişkiler departmanı editörü Radek ech, burada halihazırda rekabet halinde olan birçok proje bulunduğunu ve bunun nedeninin Ukrayna'ya giden tren olması veya tarım gibi başka şeylere gitme ihtiyacının olması olduğunu söyledi. .
Azaltılmış limitler, beş güzergahtaki (TEN-T olarak adlandırılan) yolcu trenlerinin minimum hızını saatte 160 kilometre, yük trenleri için ise saatte 100 kilometre olarak belirledi. Ancak bu, bugüne kadarki en modern iç hatların finansmanının fiilen engellenmesi anlamına gelecektir. Bir yandan maksimum 160 kilometre hıza göre inşa ediliyorlar, diğer yandan koridor olarak adlandırılan bu hatların birçoğu çeşitli sebeplerden dolayı kapalı.
Tam tersine önümüzdeki yıllarda tamamlanacak yüksek hızlı demiryolu projeleri limitleri marjla karşılıyor. O zaman Velkho Oseka'dan Chocn'a kadar bir yük bağlantısı olarak nispeten tatmin edici bir bölüm bile olmayacak. Yük taşımacılığında yüz kilometre sınırını aşmak ona mal oluyor.
Çek demiryolunun bir başka sorunu da AB'nin yalnızca büyük projeleri finanse etmesi olabilir. Ancak bu demiryolları veya binaların sağlamlığı için geçerli değildir. Tam tersine, planlanan altyapı inşaatlarının güzergahının genellikle on kilometreyi bile geçmeyen birkaç küçük parçaya bölünerek ayrı ayrı hazırlanıp inşa edilmesi yaygındır.
Mevcut çalışma yöntemleri korunursa, gelecekte vaat edilen program en iyi ihtimalle Avrupa sübvansiyonları arasında nispeten büyük bir uyumsuzluğa yol açacaktır. İki yüksek hızlı demiryolunun ve daha sonra geleneksel uçuş hattının inşası sırasındaki koşulları hatırlamakta fayda var.
Paradoksal olarak, başkentin ikinci iç hat uçuşuyla bağlantısının bu günlerde açılmış olması gerekirdi. Yani, en azından o zamanın hükümetinin projeyi Orta Bohemya'daki Kladno'ya giden yolların modernizasyonuyla birleştirme seçeneğine karar verdiği 2015'teki programa göre. 2030 yılına kadar güncel.
Ayrıca hala taşınması gereken bir çalışma dönemidir. İnşaatta gecikme olması durumunda geliştiricinin sübvansiyon almasını engellemek mümkün olsa da, güvenilmezlik daha fazla finansmanın kapısını kapatıyor. Tüm projeler değerlendirilecek ve Skre gelecekte kuruyan Avrupa pansiyonlarında hangi ülkeyi bulacağına karar verecek.
Dotan horozunun tehditkar sorunu, tek tek ülkelerin ulaşım sistemlerini birbirine bağlayan ve dotan cömertliğiyle yapılan tercih edilen projede de hissediliyor. Mesela üç Baltık ülkesini birbirine bağlayan bir demiryolu inşa edilmeli.
Eski Sovyet cumhuriyetlerini Avrupa demiryollarına bağlayan yeşil bir çayır üzerinde inşa edilen yaklaşık 850 kilometrelik demiryolu, bir tarafta Varavu ve Berlin'e, diğer tarafta Helsinki, Finlandiya'ya gidecek. Projenin ana eksenine ait olmayan ancak Riga'ya uçacak şubede Avrupa fonlarındaki para bulunabilir.
Ancak bir kategoride Çek demiryolları diğer Avrupa demiryollarının önünde yer alıyor. Ve bu, birleşik Avrupa demiryolu güvenlik sisteminin (ETCS) çalışmasındadır. Bu, tüm Avrupa'da güvenli bir şekilde trenle seyahat etmenize olanak sağlarken, Çek Cumhuriyeti beşinci yılında yolcuların tutuklanmasına yönelik sözde kısıtlı trafik sistemini uygulamaya koymak üzeredir. Yavaş yavaş bölgesel olanlar da dahil olmak üzere diğer rotalara da yayılacak.
Ulaştırma altyapısı açısından hâlâ büyük ölçüde Avrupa sübvansiyonlarına bağımlı olan Çekya, Avrupa güvenliğinin durumuna büyük bir hızla hazırlanmaya başladı.
Petrvvn Ulusal Güvenlik Birliği gelecekte iyi durumda olacak. Trans-Avrupa ulaşım yolları meselesinin tamamlanması gerektiği dönemde, yani 2040 yılında, her türlü ulusal güvenlik kapatılmalıdır.